[DISCUSSÃO] Preparação Motor T-Jet

[Takinarios]

Por que um escape maior vai perder em baixa em um carro turbo?

[toledo9]

Instale 2.5 e se arrempenda amargamente de perder torque em baixa... MANTENHA A DESGRAÇA DO ESCAPE PÓS DOWNPIPE INTACTO!!! Não sei o que Brasileiro tem contra manter o escapamento original ( deve achar que engenheiro automotivo é tudo burro e dimenssiona tudo errado para prejudicar o usuário final ) ... gosta de torrar dinheiro onde nao precisa! Pensem gente! Quer ronco, muda o final e pronto!

Isso vale pra carro aspro Rafael. Aumentar escape apos a turbina nao da perda de torque em baixa.

Vou dar um quote aqui do proprio engenheiro da Garret

http://www.tercelreference.com/tercel_i ... heory.html

N/A cars: As most of you know, the design of turbo exhaust systems runs counter to exhaust design for n/a vehicles. N/A cars utilize exhaust velocity (not backpressure) in the collector to aid in scavenging other cylinders during the blowdown process. It just so happens that to get the appropriate velocity, you have to squeeze down the diameter of the discharge of the collector (aka the exhaust), which also induces backpressure. The backpressure is an undesirable byproduct of the desire to have a certain degree of exhaust velocity. Go too big, and you lose velocity and its associated beneficial scavenging effect. Too small and the backpressure skyrockets, more than offsetting any gain made by scavenging. There is a happy medium here.

For turbo cars, you throw all that out the window. You want the exhaust velocity to be high upstream of the turbine (i.e. in the header). You'll notice that primaries of turbo headers are smaller diameter than those of an n/a car of two-thirds the horsepower. The idea is to get the exhaust velocity up quickly, to get the turbo spooling as early as possible. Here, getting the boost up early is a much more effective way to torque than playing with tuned primary lengths and scavenging. The scavenging effects are small compared to what you'd get if you just got boost sooner instead. You have a turbo; you want boost. Just don't go so small on the header's primary diameter that you choke off the high end.

Downstream of the turbine (aka the turboback exhaust), you want the least backpressure possible. No ifs, ands, or buts. Stick a Hoover on the tailpipe if you can. The general rule of "larger is better" (to the point of diminishing returns) of turboback exhausts is valid. Here, the idea is to minimize the pressure downstream of the turbine in order to make the most effective use of the pressure that is being generated upstream of the turbine. Remember, a turbine operates via a pressure ratio. For a given turbine inlet pressure, you will get the highest pressure ratio across the turbine when you have the lowest possible discharge pressure. This means the turbine is able to do the most amount of work possible (i.e. drive the compressor and make boost) with the available inlet pressure.

O que limita os escapes de fabrica e ruido , ninguem aguenta aquela p** na cabeca

Outra fonte :

http://www.evans-tuning.com/tech-articl ... -pressure/

Everyone seems to grasp that a larger exhaust on a turbocharger vehicle will gain faster spool up, increased power and thus faster acceleration. Here is the theory behind the phenomenon:

[Takinarios]

Exatamente isso Marcelo, enquanto carro N/A tem que ter backpressure, carro turbo tem que diminuir isso no máximo. O problema para as montadoras é que quanto maior o escape, mais turbulento fica o fluido (o diâmetro influencia no No de Reynolds), e quanto mais turbulento, mais barulho/ressonância, sem contar que um escape maior é mais caro.

[toledo9]

Exatamente isso Marcelo, enquanto carro N/A tem que ter backpressure, carro turbo tem que diminuir isso no máximo. O problema para as montadoras é que quanto maior o escape, mais turbulento fica o fluido (o diâmetro influencia no No de Reynolds), e quanto mais turbulento, mais barulho/ressonância, sem contar que um escape maior é mais caro.

Exato e ainda tem um agravante que quando voce aumenta o diametro do escape o som fica mais grave , e quanto mais grave (baixa frequencia ) o som , mais dificil e de isolar (evitar que ele entre na cabine )

E so olhar em Forum que tem Impreza WRX , Jetta TSI , A3 sportback . Primeiro up do carro e escape maior , nego ganha 15-20hp na moleza e sacrifica um pouco o ouvido.

[Takinarios]

Exato e ainda tem um agravante que quando voce aumenta o diametro do escape o som fica mais grave , e quanto mais grave (baixa frequencia ) o som , mais dificil e de isolar (evitar que ele entre na cabine )

E so olhar em Forum que tem Impreza WRX , Jetta TSI , A3 sportback . Primeiro up do carro e escape maior , nego ganha 15-20hp na moleza e sacrifica um pouco o ouvido.

Sim, o principal é o downpipe porque ta colado na turbina, mas o escape também é importante.

[motta012]

Exatamente isso Marcelo, enquanto carro N/A tem que ter backpressure, carro turbo tem que diminuir isso no máximo. O problema para as montadoras é que quanto maior o escape, mais turbulento fica o fluido (o diâmetro influencia no No de Reynolds), e quanto mais turbulento, mais barulho/ressonância, sem contar que um escape maior é mais caro.

Exato e ainda tem um agravante que quando voce aumenta o diametro do escape o som fica mais grave , e quanto mais grave (baixa frequencia ) o som , mais dificil e de isolar (evitar que ele entre na cabine )

E so olhar em Forum que tem Impreza WRX , Jetta TSI , A3 sportback . Primeiro up do carro e escape maior , nego ganha 15-20hp na moleza e sacrifica um pouco o ouvido.

Bem por aí mesmo, já vi na pratica.... Um amigo tem um EVO X dirigi o carro com escapamento original e depois com GReedy que ele instalou e simplesmente o carro mudou...
Só não instalo um Supersprint no meu por causa do barulho..

[overspeed]

Ninguem responde o que eu escrevo, mas vou continuar mesmo assim kkkk

faço muitos A3 e Golf com cerca de 250 a 300cv... qdo o dono quer silencio eu recomendo fazer downpipe o maior possivel (se couber de 3") e escape de 2,5" com um abafador intermediário e silencioso ORIGINAL traseiro... é o melhor compromisso entre conforto e desempenho...

Pelo menos nestes carros não gera tanto backpressure e fica relaticamente silencioso, exceto de meio pé me diante qdo da uma aumentada no som...de pé leve fica praticamente igual a original... até uns 270cv (nestes carros que tem 150 a 180cv original) não existe quase perda nenhuma... só acima disso que começa a perder por backpressure.

E não existe piora nenhuma em giros baixos...

[Takinarios]

O que você perguntou? hahahahah

É isso mesmo, mas como eu gosto de barulho, 3" até o final hahahaha (no tjet, 2,5").

EDIT: Eu tinha visto o seu post sim , e é um ponto que muita gente esquece também, as vezes algum up pode te dar 10~20cv em uma faixa de ganho que não é a de pico, e isso faz diferença sim.

[overspeed]

Perguntar num pergunto muito

Só tentando compartilhar alguns "poucos" anos brincando de acertar carros turbo e aspro por ai kkkk

[Takinarios]