[DISCUSSÃO] Preparação Motor T-Jet

[Febezza]

Estou vendendo porque recentemente tive um problema na pressurização, achei que era o intercooler, voltei com o original mas não era. Como deu todo esse trabalhão de tirar o parachoque etc, não pretendo me incomodar mais já que o carro ficou quase 2 semanas parado até descobrirem o que tinha acontecido.

Qual era o problema?

[marcel maçarico]

e nao fui de roletada pois na atual situaçao ela era muito mais cara entao preferi colocar a comum ai rodo uns 20 mil km depois vou trazer dos estados unidos a gt2560 roletada pra mim
mas acredito que via ficar boa com essa turbina que estou colocando espero

[Ramom]

Para compensar a falta de uma turbina roletada usa-se uma de menores dimensões para ter potencia em giros menores certo? Eu estou com uma palio 1.0 e estava pensando em por um kit turbo. Por isso estava com essas duvidas, se deixar uma turbina entrando a 3000 rpm o carro vai ser ainda mais fraco na área de lag.

Me sugeriram na MVS a T2 .48.36 ou a MP .42.48, o que vocês acham?

Desde já peço desculpas por estar no tópico do T-Jet... É só uma especulação do que poderia fazer, não vou me estender para não atrapalhar o tópico.

[Takinarios]

Para compensar a falta de uma turbina roletada usa-se uma de menores dimensões para ter potencia em giros menores certo?

Sim

[marcel maçarico]

so uma dica para carro 1.0 mp 42.48 e muito grane

se quiser colocar uma t2 ou a original do punto t-jet ea vai t atender bem
sepois se quiser manda mp pra mim que vendo a minha para vc ta novinha abraços

[vinitro]

Estou vendendo porque recentemente tive um problema na pressurização, achei que era o intercooler, voltei com o original mas não era. Como deu todo esse trabalhão de tirar o parachoque etc, não pretendo me incomodar mais já que o carro ficou quase 2 semanas parado até descobrirem o que tinha acontecido.

Qual era o problema?

Problema numa válvula do sistema. Detalhe. Concessionária tinha condenado a turbina. Péssimo atendimento dos consultores, mecanicos, chefes de oficina etc. Evitem Fiat Barigui Avenida das Torres em Curitiba. Lá os mecãnicos sabem apenas trocar óleo, filtro, velas e balancear o veículo, se é que sabem, o chefe da oficina devia ser um frentista. Nota 1 na avaliação, isto porque não tinha nota 0.

Abraço a todos.

[hudsonobre]

Surgiu uma otima oportunidade aqui em bsb, pois um antigo proprietário dum punto t-jet com 285cv preparado pelo o herrera estava vendendo a preparação completa, então não pensei duas vezes e comprei todas as peças com exceção da turbina, pois quero algo mais comedido se é que vcs me entendem. rsrsrsrs
Segue a lista das peças adquiridas:
- Intercooler SPA;
- Escapamento completo de 2,5 pol em inox;
- Coletor do escape em inox;
- Pressurizações em inox 2,5pol;
- Coletor da turbina;
- Capa protetora da turbina;
- 4 bicos injetores siemens 80lbs;
- Reservatório de gasolina de partida fria;
- Piggyback HIS;
- Modulo de injeção;
- Intake em inox de 2,5pol;
- Filtro de ar esportivo cônico K&N;
Tenho interesse em achar a melhor configuração para 250cv na roda, porém sem mudar o combustível, sendo assim fui em diversos preparadores aqui em BSB, inclusive o Zezão - mecânico da copa linea - e ambas falaram que esta compra foi excelente, principalmente pelo piggyback, uma vez que, esta foi extremamente recomendado pelo mecanico da copa linea, afirmando que diferentemente de uma fueltech, aquela permitirá que toda eletrônica funcione como a original, diferentemente da utilização desta, onde poderemos encontrar problemas em diagnosticos eletronicos ascendendo diversas luzes no painel além de poder provocar problemas de funcionamento em diversas partes do nosso carro como ar-condicionado como também a facilidade de reversão, pois a mesma funciona com um unichip. Desta forma, começei buscar informaçoes a respeito deste tal de piggyback, pois não estou entendendo muito bem o seu funcionamento, pois como vcs poderão ver na foto abaixo, este piggyback é utilizado em conjunto com um novo modulo de injeção, o qual será feito neste o novo remapeamento, deixando o original intacto, contudo na busca de mais informações encontrei somente isto:

O mercado de preparação de motores vem se tornando, ano após ano, extremamente competitivo e com o crescente desenvolvimento da eletrônica embarcada nos veículos modernos, o trabalho do preparador é cada vez mais desafiador. A evolução tecnológica tem viabilizado sistemas de controle e diagnóstico cada vez mais sofisticados e qualquer tentativa de interferência externa no sistema original acaba acarretando erros de diagnóstico e mal funcionamento de subsistemas como computador de bordo, ABS, borboleta eletrônica, controle de tração, etc.
A simples adição de injetores suplementares em motores que recebem um turbo compressor, muitas vezes é uma tremenda dor de cabeça para o preparador. É luz de diagnóstico que ascende aqui, muitas vezes não existe sinal de rotação disponível de forma simples, pendura-se um clamper ali, um conversor de rpm acolá... Se pensarmos na aplicação de um sistema de injeção e ignição tipo standalone, então a coisa pode se tornar um verdadeiro pesadelo.
Numa aplicação deste tipo, ao se desconectar os comandos de injetores da central original para que a central standalone possa comandá-los, em muitos casos a central original “reclama” e gera código de diagnóstico.
Existem os emuladores de bico para contornar esses erros mas, nem sempre funcionam bem e, lá vai mais circuito externo, e mais dinheiro!! Com as bobinas de ignição, é a mesma coisa.
Depois veem os mapas de injeção e ignição, mexe aqui, corrige ali, acerta na baixa, estraga na alta, testa, retrabalha, tempo, tempo, tempo... (Dinheiro!!).
Raramente o resultado é 100% satisfatório em todas as condições.
Existem relatos de aplicações em que, para operar um sistema standalone em motor com borboleta eletrônica sem causar código de erro, um segundo corpo de borboleta precisou ser acoplado à central original, só para evitar o diagnóstico – INSANO!!
Será que não dá para ser mais simples, mais prático, mais confiável, a um custo razoável??
Há cerca de um ano, esta questão tomou relevância dentro da HIS e a empresa começou a observar mais atentamente o que ocorre fora do Brasil no mercado de preparações.
Lá, é cada vez mais forte o uso de equipamentos que trabalham em conjunto com a central original do veículo, tentando preservar ao máximo suas características originais ou seja, mesmo num carro preparado, conseguir a performance desejada, 100% satisfatória em todas as condições de operação, inclusive com consumo de combustível compatível com a aplicação e não os exageros que se veem por aí com frequência, e ainda assim fazer com que todos os seus subsistemas (ABS, controle de tração, computador de bordo, painel de instrumentos, etc) continuem operando normalmente, e que nenhum código de erro seja gerado pelo sistema original. Esse tipo de equipamento é conhecido como “PiggyBack” - algo que “anda” acoplado, em conjunto, ou nas costas de alguma coisa. Então é isso, o PiggyBack trabalha sempre em conjunto com a central original do carro, preservando todas as suas funcionalidades!
Depois de um estudo minucioso dos equipamentos disponíveis atualmente bem como suas aplicações, a HIS reuniu em um produto único, o que existe de melhor nesta nova tecnologia a ainda adicionou soluções inovadoras tendo como premissas básicas, a manutenção de 100% de funcionalidade de toda a eletrônica embarcada no veículo, facilidade de instalação, programação e baixo custo. Assim, nasceu o HIS PiggyBack Computer, o primeiro PiggyBack totalmente desenvolvido e produzido no Brasil e que contou com o apoio e incentivo inestimáveis da Herrera Motorsports.
O HIS PiggyBack Computer pode ser instalado em veículos turbos e aspirados com qualquer configuração de preparação de forma muito simples, fácil e rápida. Além das funções encontradas em outros piggybacks, como ajuste de avanço de ignição, injeção de combustível em tempo real e clampers de sinais MAP e MAF, o módulo possui ainda uma série de outros recursos como, driver Peak & Hold digital para comando de injetores suplementares, sistema de partida a frio automático, booster de pressão automático em função de rotação, velocidade do veículo ou marcha, Smart Clampers, Datalogger com até 16 canais, controle para até 2 sondas lambda, narrow e wide-band...
Além disso, já existe disponível junto com o produto, um banco de dados com configurações pré-programadas para veículos das linhas VW, Ford, GM, Fiat, BMW, Porsche e Peugeot e sempre que novas configurações forem disponibilizadas, o upgrade do módulo pode ser feito até mesmo no próprio local de instalação, via computador, sem a necessidade de envio para a fábrica.
Com isso, seja numa preparação especial ou em uma otimização de acerto em um veículo original, assumindo que não existam problemas mecânicos, na maioria dos casos o trabalho de instalação e acerto do motor pode ser completado em um período de 3 a 4 horas. Depois, é dar a partida e cair no mundo!!
CASO OS SENHORES TENHAM MAIS INFORMAÇÕES DE COMO É ESTE FUNCIONAMENTO, POR FAVOR POSTEM.
ABRAÇOS.
HUDSON

[hudsonobre]

Passei hoje no Zezão - preparador da copa linea e conhecir a nova preparação para a copa em 2013 que será o motor t-jet com 320 cv na roda, contudo a turbina começa com 4.000rpm e acredite quem quiser, sem forjar nada, apenas mudando o motor para alcool, acrescentando um IC duas vezes maior que o original e trocando a turbina por um prototico criado por eles e que será produzido plug and play pela masterpower e o escape por outro de 2,5pol, substituição dos bicos injetores por outras da siemens de 80lbs. O modulo utilizado por eles é um magneti marelli, porém ainda não descobrir a versão. Peguei o contato dele para tentar comprar uma turbina desta para mim e verei se consigo descobrir a versão do modulo, porém o mesmo afirmou que se quisermos poderiamos usar o piggyback da HIS. Importante também frisar que o cambio é um seis macha, ou seja, totalmente diferente do nosso.
Liguei ontem e hoje na HIS em busca de novas informações sobre os recursos que este piggyback nos oferece e estou no aguardo duma resposta, pois estou descobrindo que a mesma possui uma lista vasta de recursos, como booster de pressão automático em função de rotação, porém o que ainda não temos é um profissional capacitado que saiba utiliza-la.
Caros amigos nem terminei a primeira saga - instalação da doublen din - e já estou começando outra, porem acho que esta seja mais complicada ainda, pois só quem mexe no carro percebe o tamanho da tecnologia embarcado neste carro, onde temos tudo ligado a sensores.
Abraços.
Hudson

[Takinarios]

Caramba, 320cv na roda ja fica BEM interessante, ainda mais com miolo original, apesar que 4k rpm pra cidade é muito tarde rs
Mas é um modulo da magneti mesmo ou a própria injeção?

O cambio tem que trocar pelo 6 marchas mesmo ou forjar 1, 2 e 3 do nosso.....

Posta fotos da central

Você consegue ver pra mim o valor dos bicos de 80lbs?

[Ferranda]

320 cv na roda com miolo original?
Teoricamente, estamos falando de aprox.350cv no motor.
Mais de 200cv/L ?
350cv para uso diario, em nossas otimas ruas e sem controle de tração? essa é outra questão.
Uma das 2
Ou vai quebrar direto.
Ou os 320cv são "fantasia de preparador".
Só o tempo dirá.
Condições de pista (copa linea) são muito diferentes das condições de uso diario.